+7 (499) 322-30-47  Москва

+7 (812) 385-59-71  Санкт-Петербург

8 (800) 222-34-18  Остальные регионы

Бесплатная консультация с юристом!

Морской разбой — реальная угроза для современного общества!

преступление морское пиратство

В последние десятилетия на просторах мирового океана произошёл резкий всплеск преступности. Как и в период «классической эпохи» пиратства второй половины XVII — начала XVIII в., резко возросло число атак на коммерческие суда. «Горячими точками» пиратства являются берега Малайзии, Индонезии, Филиппин, Гвинеи, Южно-Китайского моря, Бразилии. Также одним из регионов, где резко возросло их число атак на судна, стал район Восточной Африки вдоль побережья Сомали.

Пиратские нападения в открытых морях и портах стали серьезной проблемой и реальной угрозой торговому мореплаванию. Современное пиратство включает в себя нападения на торговые, рыболовные, вспомогательные и прочие суда в целях ограбления членов экипажа, грабежа грузов, похищения судов с грузами для последующей продажи и членов экипажей судов для получения выкупа.

Осознавая всю опасность морского пиратства, международное сообщество придало соответствующему деянию статус преступления международного характера, приняв ряд правовых документов. Конвенциональный актив указанного преступления составляют Конвенция об открытом море 1958 г., также Конвенция ООН по морскому праву 1982 г., похожие своими положениями, а также Конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности морского судоходства 1988 г.

Статья 101 Конвенции 1982 года определяет пиратство

а) как любой неправомерный акт насилия, задержания или любой грабеж, совершаемый с личными целями экипажем или пассажирами какого-либо частновладельческого судна или частновладельческого летательного аппарата и направленный:

I) в открытом море против другого судна или летательного аппарата или против лиц или имущества, находящихся на их борту;

II) против какого-либо судна или летательного аппарата, лиц или имущества в месте вне юрисдикции какого бы то ни было государства;

б) любой акт добровольного участия в использовании какого-либо судна или летательного аппарата, совершенный со знанием обстоятельств, в силу которых судно или летательный аппарат является пиратским судном или летательным аппаратом;

в) любое деяние, являющееся подстрекательством или сознательным содействием совершению действия, предусматриваемого в подпункте «а» или «б».

Конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности морского судоходства 1988 г., в статье 3 устанавливает, что любое лицо совершает преступление, если оно незаконно и преднамеренно:

а) захватывает судно или осуществляет контроль над ним силой или угрозой силы или путем любой другой формы запугивания; или

b) совершает акт насилия против лица на борту судна, если этот акт может угрожать безопасному плаванию данного судна; или

с) разрушает судно или наносит судну или его грузу повреждение, которое может угрожать безопасному плаванию данного судна и т.д.

Важно отметить, что с принятием данных Конвенций обычные нормы о пиратстве не утратили своего значения. Так, Г.М. Даниленко по данному вопросу отмечает, что обычай в таком случае не теряет своего значения, и, следовательно, норма Конвенции 1958 года о борьбе с пиратством является обязательной для государства, не участвующего в Конвенции, как обычная норма, возникшая до этой конвенции. По его мнению, нормы, содержащиеся в тексте той или иной Конвенции, могут быть обязательными для государств, которые не являются ее сторонами, в силу нормы обычного права: с одной стороны, если обычная норма сложилась до принятия Конвенции, и, с другой стороны, если такая норма возникла после заключения Конвенции и на ее основе.

При сравнении Конвенции 1988 г., составляющей важное звено в системе международно-правовых актов, направленных на обеспечение безопасности мореплавания, с Конвенцией об открытом море 1958 г. и Конвенцией ООН по морскому праву 1982 г. можно выявить существенные различия. Во-первых, Конвенция 1988 г. направлена на пресечение более широкого круга преступных посягательств: предметом регулирования в ней определяется борьба с незаконными актами в международном морском судоходстве. Во-вторых, действие ее распространяется деяния, совершаемые в различных категориях морских пространств: во внутренних морских водах, в территориальных водах, в открытом море. В-третьих, непосредственный объект преступного посягательства при пиратстве — судно, имущество пассажиров и членов экипажа, грузы, в случаях, прямо предусмотренных международно-правовыми актами. В-четвертых, в Конвенции 1988 г. иначе, чем в упоминавшихся международных договорах, решен вопрос о юрисдикции государств в отношении преступных посягательств. Так, при пиратстве любое государство имеет право на пресечение актов насилия.

Морское пиратство как одно из опаснейших преступлений по международному праву выступает в различных формах. Так, по данным Международной морской организации, современное пиратство подразделяется на три вида. Первый вид представляет собой обычные шайки, которые вооружены ножами и пистолетами. Используя фактор внезапности, они нападают на суда в открытом море или в гавани, а затем грабят пассажиров и экипаж. Как правило, они не покушаются на захват самого судна, а ограничиваются лишь судовой кассой и частью груза, который перегружают на свои катера и лодки. Некоторые ученые определяют данные деяния как «индонезийский» тип пиратства. Второй вид — это банды, вооруженные крупнокалиберными пулеметами, автоматами и гранатометами, которые нередко истребляют весь экипаж, захватывают судно и груз. Такие события отражают сущность «сомалийского» типа пиратства. И третий вид — это международные организованные группы, которые захватывают корабли с особо ценными грузами. Они используют современную спутниковую навигацию и средства связи, обладают агентурной сетью, обширными связями в различных эшелонах власти. Примечательно, что действия современных пиратов становятся все более жестокими по отношению к членам экипажей захваченных судов.

Приходится констатировать, что в борьбе с пиратством остается ряд проблем, не позволяющих говорить о полном контроле над ситуацией. Их условно можно подразделить на внутренние и внешние. К первым относятся социально-экономическое и правовое положение граждан, а также и положение, в котором находится само государство. Прежде всего, это политическая нестабильность данного государства, отсутствие полноценного правительственного контроля, высокий уровень преступности и отсутствие эффективной правоохранительной системы.

Также ряд ученых выделяют в качестве одной из ключевых проблем процветания пиратства сложную экономическую ситуацию конкретной страны (например, Сомали). Дело в том, что пиратство на сегодняшний день представляет собой хорошо организованный, системный и иерархически выстроенный бизнес. Поэтому государство, «экономика которого в значительной степени зависит от успехов пиратского промысла», является заинтересованным в его процветании.

К факторам внешнего характера усиления морской преступности можно подразделить на три подгруппы: проблемы превенции; проблемы преследования; проблемы исполнения наказаний, что по мнению доктора юридических наук Ю.С. Ромашева обусловливается отсутствием единых подходов к борьбе с пиратством; не отвечающей современным требованиям правовая база; недостаточным уровнем взаимодействия компетентных органов государств.

Таким образом, международное сообщество было вынуждено отнести морское пиратство к категории преступлений международного характера. Данное преступное деяние представляет опасность не только для отдельных регионов, но и для всего населения в целом. Существование современного пиратства на море обусловлено множеством проблем, каждая из которых является значимой и требует немедленного решения. Именно поэтому, имея достаточно обширную нормативную базу, государства всего мира обязаны направить свои силы на борьбу с данным антиобщественным явлением. Однако ни одни меры противодействия пиратству не будут достаточно эффективными до того момента, пока страны, прибрежные воды которых являются эпицентрами пиратства, не преодолеют свою главную проблему — экономическое отставание.

Экспертные статьи

Более 2000 моряков, по неофициальным данным, находятся в пиратском плену, в числе которых — граждане России, Украины и других стран СНГ.

Нападения морских пиратов часто сопряжены с насилием и убийствами. Наиболее состоятельных и влиятельных пассажиров бандиты берут в заложники с целью получить выкуп.

Сколько российских кораблей в числе прочих ежегодно подвергается пиратским нападениям, точно сказать сложно, так как около 60% судов ходит под флагами других стран мира — корабли сдаются в аренду вместе с российскими экипажами.

От античности к современности

Термин «пиратство» происходит от греческого «peirates», что в переводе означает «грабитель, разбойник».

Морское пиратство – это противозаконный захват судна с целью ограбления, угона или уничтожения, чаще всего совершаемый в открытом море – то есть за гранью юрисдикции» какого-либо государства.

Пиратство возникло еще в античные времена — одновременно с появлением мореплавания и развитием морской торговли. Разбоем занималось большинство прибрежных племен, но пираты античности, в отличие от пиратов Нового времени, не столько захватывали корабли, сколько нападали на прибрежные поселения, захватывали и продавали в рабство одиноких и знатных путников. Пиратство нашло свое отражение в мифологии древнего мира и античных литературных произведениях. К примеру, в широко известных поэмах Гомера, в мифе о пиратском захвате Диониса, в поэме Овидия «Метаморфозы».

С развитием мировых торговых коммуникаций и правовых связей пиратство стало восприниматься как опасное преступление. А в наши дни морское пиратство абсолютно лишено былого романтического ореола…

Кто они – пираты XXI века? География и масштабы бедствия

Сегодня проблема морского пиратства угрожает международной экономической и политической стабильности. За последние десять лет число случаев морских нападений утроилось. Около двух третей из них приходится на Азиатско-Тихоокеанский регион. Основные районы разгула пиратства расположены в Юго-Восточной Азии, Южно-Китайском море, Восточной и Западной Африке, Латинской Америке. Нападениям подвергаются все разновидности судов: сухогрузы, танкеры, рыболовецкие суда, яхты, контейнеровозы и другие.

Международная морская организация условно подразделяет современные пиратские группировки на три типа:

1. Малочисленные группировки – не более пяти человек, использующие в качестве оружия ножи и пистолеты. Такие группы используют фактор неожиданности, нападая внезапно, забирают ценные грузы, деньги из судовой кассы, грабят пассажиров, перегружают на свои катера и лодки ценные грузы.

2. Банды – не более тридцати человек, вооруженных крупнокалиберным оружием: автоматами, гранатометами и пулеметами. Нападения пиратских банд часто заканчиваются убийством членов экипажа и захватом судна.

3. Крупные организованные группировки международного масштаба, которые охотятся на суда с особо ценным грузом (в частности, с нефтью и нефтепродуктами). Такие группы работают под прикрытием представителей властных структур, имеют в своем арсенале современную аппаратуру спутниковой навигации и новейшие средства связи.

Если говорить о причинах современного морского пиратства, то наряду с очевидными факторами, такими как жажда легкой наживы и обогащения, на фоне невысокого уровня развития и нестабильной внутриполитической ситуации в ряде стран захват судов происходит с целью их дальнейшего использования в преступных целях, например, для перевозки контрабанды, наркотических средств и боеприпасов. И если самих пиратов-исполнителей интересует исключительно материальные бонусы, то тех, кто скрывается за их спинами — экономический и политический аспекты пиратства. В этом случае речь идет уже о слиянии понятий и преступном симбиозе морского пиратства и политического терроризма.

Пиратство + терроризм. Опасный симбиоз

Морское пиратство тесно переплетается с политическим терроризмом. Кроме схожести преступных приемов и операций, которые используют пираты и морские террористы, и те, и другие нуждаются в поиске источников финансирования своей деятельности. На этой почве пираты могут примыкать к террористам, тесно взаимодействовать с ними вплоть до совместных разбойных атак на морские суда. И тогда симбиоз морского пиратства и морского терроризма, попирая международный принцип свободы морей, становится серьезнейшей угрозой мировой безопасности. Но, несмотря на сходство преступных методов и способов, окончательному слиянию препятствует принципиальное различие целей, преследуемых морскими разбойниками и террористами. Цель пиратов – обогащение, цель террористов – устрашение и моральное давление на представителей власти, как правило, с целью удовлетворения определенных требований политического, или идеологического характера.

Россия под угрозой?

«В 2015 году Российский рефрижератор Solarte, который следовал из Бенина в нигерийский Порт Харкорт, был подвержен атаке морских пиратов в ста милях от пункта назначения. В Порт Харкорт судно так и не прибыло. В заложниках у преступников оказались четыре члена экипажа: два из них — граждане Литвы, два других — гражданине Украины».

Российская Федерация — мировой лидер по площади морских пространств и по протяженности судоходных речных акваторий. Около шестидесяти процентов внешнеторгового грузового оборота России производится с участием морских судов, а к две тысячи тридцатому году планируется увеличить долю Российского флота в мировом морском флоте и суммарный экспорт транспортных услуг.

Это интересно:  Обсуждение: Задержали без разрешения судьи « Уголовный юрист

Опасность морских преступлений на водных пространствах Российской Федерации со стороны морских пиратов и террористов крайне высока, что чревато негативными для страны последствиями: человеческими жертвами, снижением инвестиционной привлекательности, дестабилизацией экономики, нарушением стабильности международных отношений. Нельзя исключить использование некоторыми зарубежными государствами морского пиратства в качестве инструмента вмешательства во внутренние и внешнеполитические дела нашей страны.

По территории России проходит Северный морской путь, который привлекает особое внимание ряда зарубежных стран и организаций международного масштаба. Успешность его эксплуатации, а значит, и достижение цели стабильности экономического развития России во многом будет зависеть от обеспечения безопасности судоходства.

Борьба с морским пиратством

Президент Владимир Путин 26 июля 2015 года – в день Военно-морского флота России – утвердил новую редакцию национальной Морской доктрины, которая содержит основы планирования морской деятельности Российской Федерации, в том числе наращивания потенциала Северного флота.

Борьба с морским пиратством должна быть направлена на своевременное выявление, предупреждение разбойных нападений, проведение своевременных мероприятий по их пресечению. Самым главным условием успеха в борьбе с пиратством и терроризмом является решительность и жесткость контрдействий, а также наличие усовершенствованных государственных и частных спецподразделений по пресечению преступных акций на водных акваториях России и мира.

Подготовка морских пехотинцев

С 2016 года действуют усовершенствованные программы и подходы к подготовке морских пехотинцев ВМФ России. На базе учебного центра подготовки морской пехоты в поселке Ржевка Ленинградской области организована эффективная подготовка «бойцов» всех категорий, ориентированных как на боевую службу на морских кораблях, так и на активное противодействие морским пиратам с применением нового боевого арсенала оружия и военной техники, усовершенствованных тактических приемов.

Правовые основы и проблемы борьбы с морским пиратством

«Сегодня, когда морское пиратство угрожает человеческим жизням, негативно влияет на развитие торговых коммуникаций, приводит к подорожанию перевозок по морю, данную проблему следует считать проблемой мировой безопасности и рассматривать как одну из составляющих борьбы с международным терроризмом.

К сожалению, правовые основы борьбы с пиратством далеки от совершенства и не отвечают современным реалиям. Отсутствуют общепризнанные договорная и нормативно-правовая базы по вопросам самообороны и защиты морского судоходства от вооруженных нападений пиратов, равно как и единая система подходов к осуществлению мер борьбы с морским разбоем. Кроме того, международные организации не оказывают должного внимания поддержанию правопорядка на море.

Несмотря на то, что пират повсеместно объявлен «hostis humani generis», что в переводе с латинского означает «враг рода человеческого», и должен предстать перед судом в любой стране, пойманных пиратов часто отпускают безнаказанными. К примеру, В Европе практически отсутствуют законы, затрагивающие проблему морского пиратства, не считая эдиктов двухсотлетней давности.

К основным международно-правовым документам, регулирующим борьбу с морским пиратством, можно отнести Женевскую Конвенцию о территориальном море и прилегающей зоне, датированную 1958 годом, Конвенцию ООН по морскому праву от 1982 года, Международный кодекс по охране судов и портовых средств, резолюции Международной морской организации и рекомендации Международного морского бюро, Международную конвенцию по охране человеческой жизни на море 1974 года (Конвенция СОЛАС-74),

А что говорит по поводу морского пиратства Российское законодательство?

Подводя итог, стоит сказать, что основные инициативы в области борьбы с пиратством должны быть направлены на придание нового толчка развитию международного сотрудничества и кооперации, устранение противоречий и несоответствий национальных нормативно-правовых актов.

Чтобы борьба с пиратством была эффективной, нужно не только применять силовые методы, реализуя операции по уничтожению пиратов и их «наводчиков», но и оперативно разрабатывать действенные политические, правовые и социально-экономические превентивные меры, позволяющее предупреждать и предотвращать пиратские и террористические нападения».

Автор: адвокат, основатель коллегии адвокатов «Комиссаров и Партнеры», президент межрегиональной общественной организации «Общество защиты прав собственников и арендаторов недвижимости», преподаватель Северо-Западного института повышения квалификации ФНС России, Андрей Комиссаров

Морское пиратство сегодня

Проблема морского пиратства или вооруженного разбоя на море, которая существует с незапамятных времен, периодически обращала на себя повышенное внимание народов и их правителей, вынуждая каким-то образом реагировать на нее. Прошедшие годы XXI столетия не явились исключением. С чем это связано? Каково оно сегодня, морское пиратство, и каким оно может стать в ближайшие годы, если не предпринимать в отношении него решительных действий?

Виктор Кузнецов, начальник ФБУ «Служба морской безопасности»

Прошедшие полтора десятка лет стали периодом всеобщего повышенного внимания к проблеме морского пиратства и вооруженного разбоя в отношении судов. Эти годы, думаю, стали началом нового этапа в решении извечной проблемы. Почему нового этапа? У него немало особенностей, достаточно отметить наиболее очевидные из них.

Морские грузоперевозки в мире, по статистике ООН, ныне составляют почти 80% всего международного грузооборота, то есть морское судоходство стало поистине интернациональным, и, следовательно, морское пиратство и морской разбой стали проблемами не одной или нескольких стран, как это было два-три десятка лет назад.

Условия жизни людей, экономическая и социальная обстановка в ряде стран продолжает оставаться крайне неблагоприятной и даже ухудшаться, являясь благодатной почвой для существования и развития различного рода радикальных и экстремистских движений, а также для роста и распространения преступных группировок разного толка, включая морское пиратство. При этом пиратство все теснее переплетается с такими преступными деяниями, как терроризм, незаконное распространение оружия и ограбление морских судов и их экипажей в территориальных водах государств, наркотрафик и незаконная миграция с использованием различных плавсредств.

С учетом только вышесказанного ситуация с морским пиратством (разбоем) в мире, казалось бы, должна быть сейчас удручающей. Однако не все так однозначно и просто.

География морского пиратства и вооруженного разбоя

Современное пиратство – пиратство последних лет – проявляло себя в районах Сомали (сомалийское пиратство), Гвинейского залива (нигерийское пиратство) и в некоторых районах Азии (азиатское пиратство). Единичные случаи отмечались и в других регионах мира (прочие районы Африки, Южная Америка).

Активность морских пиратов и результативность их действий в указанных регионах в разные годы была неодинаковой. По статистическим данным Международного морского бюро (ММБ) Международной торговой палаты (https://icc-ccs.org/news), самым высоким уровень пиратства и вооруженного разбоя в мире был в 2003 и 2010 годах – тогда ММБ зарегистрировало по 445 нападений на суда.

Рис.1. Карта пиратских нападений на морские суда в 2016 г. на основе данных ММБ

Наибольшее количество таких происшествий приходилось на район Сомали (237 в 2011 г.). В последующем ежегодный показатель таких преступлений в мире стал снижаться благодаря предпринимавшимся против них мерам. Начиная с 2013 года сомалийские пираты уступили лидирующие позиции по числу совершенных нападений и захватов судов своим нигерийским коллегам, а в 2015 году и в первой половине 2016 года сомалийцы вообще никак не отметились: сказались согласованные действия международного сообщества в борьбе с этим злом. Нигерийцы же дали наивысший результат по нападениям на суда и захватам в 2012 году. В 2015 году они отметились весьма скромными показателями: совершив 14 нападений, они захватили 2 судна. Однако эксперты по вопросам противодействия пиратству уже не первый год замечают, что сообщается далеко не обо всех случаях нигерийского пиратства и вооруженного разбоя.

Количество пиратских нападений в Азии, включая Индонезию, в тот же период времени насчитывало не более 5 за год (но 11 случаев в 2014 г. и 13 – в 2015 г.), а вместе со случаями вооруженного разбоя и грабежа в территориальных водах этот показатель постепенно поднялся до 187 в 2015 году.

Представленная ММБ карта пиратских нападений на морские суда в 2016 г. дает общее представление о масштабе угрозы международного морского пиратства сегодня.

Тенденция к снижению

Общая тенденция последних нескольких лет к снижению количества пиратских нападений в мире сохранилась и в 2016 году. Сравнивая показатели первой половины 2016 года с аналогичным периодом прошлых лет, ММБ констатирует в своем отчете от 25 июля: «Статистические показатели пиратства и вооруженного разбоя на море опустились до самого низкого уровня с 1995 года». В первой половине 2016 года в мире произошло 98 происшествий, связанных с морским пиратством и разбоем, в то время как за тот же период 2015 года их было зарегистрировано 134. В первой половине 2016 года морские разбойники высаживались на борт 72 судов, совершили 5 захватов и еще 12 попыток нападения на морские суда. В заложники на борту судов были взяты 64 члена экипажа по сравнению с 250 за тот же период прошлого года.

Табл. 1. Общая статистика морского пиратства и разбоя в мире на основе данных ИМО, ММБ и ReCAA

Нападения на суда

Такое снижение количественных показателей пиратства в мире является обнадеживающей новостью, и, как уже было замечено выше, произошло оно не случайно, а благодаря предпринятым мерам, и в частности продолжающемуся сдерживанию сомалийских пиратов и улучшению ситуации за прошедший год в районе Индонезии. Это также было отмечено в упомянутом отчете ММБ.

Опыт противодействия морскому разбою

В районе Сомали международное сообщество с 2008 года под эгидой Международной морской организации (ИМО) в течение нескольких лет осуществило большой комплекс мер по противодействию сомалийскому пиратству. Об этом уже немало было написано, в том числе и на страницах «Морского флота», и это, в конце концов, привело к нынешнему результату. Вспомним лишь наиболее эффективные конкретные меры по защите морских судов от пиратов в целях распространения положительного опыта в других регионах (по возможности, конечно). Такими мерами, по всеобщему признанию, являются:

1) сопровождение торговых судов военным кораблем;

2) использование на судах наемной вооруженной охраны;

3) строгое выполнение положений рекомендованного ИМО руководства «Наиболее эффективные методы защиты от пиратства, базирующегося на территории Сомали» (НЭМ-4), которое можно адаптировать для любого пиратоопасного района мира (для района Гвинейского залива это было сделано и одобрено ИМО в 2013 г. – http://www.imo.org/en/OurWork/Security/SecDocs/Documents/Piracy/CL3394.pdf).

Аналогичное руководство для Азиатского региона под названием «Региональное руководство по противодействию пиратству и вооруженному разбою в отношении судов в Азии» (Regional guide to counter piracy and armed robbery against ships in Asia) также было подготовлено в 2015 г. и рекомендуется ИМО (http://www.imo.org) к использованию.

Рис. 2. Новые границы района высокого риска: в Красном море – 15° с.ш.; в Оманском заливе – 22° с.ш.; восточная граница – 65° в.д.; южная граница – 5° ю.ш. Границы района добровольного информирования UKMTO и регистрации в MSCHOA: на севере – порт Суэц и Ормузский пролив; восточная граница – 78° в.д.; южная граница – 10° ю.ш.

Да, сомалийское пиратство к настоящему времени удалось нейтрализовать, но в долговременности этого успеха ни у кого нет уверенности, поскольку причины пиратства в этом районе не устранены. И значит, пиратство как явление в районе Сомали не побеждено, от него пока удалось лишь защититься, и ситуация там хрупкая; потенциал местных пиратов остается все еще высоким. Как сказал директор ММБ Мукундан в докладе о пиратстве в мире в 2015 году: «Одно успешное нападение сомалийских пиратов может испортить все, что было сделано, и возродить эту преступную деятельность».

В районе Гвинейского залива опасность пиратства и вооруженного разбоя в 2016 году остается прежней, несмотря на общее улучшение ситуации в мире. Более того, статистика похищения людей показывает рост: за первые шесть месяцев этого года было зарегистрировано 7 происшествий, связанных с похищением моряков, из 10 произошедших в мире. В районе Нигерии похищенными оказались 24 члена экипажей (в первой половине 2015 года похищенных моряков было 10) от общего числа 44. Замечено, что ныне в Гвинейском заливе похищение людей происходит чаще ради получения выкупа, чем захвата танкеров с целью кражи их грузов.

Это интересно:  Что такое диверсия в России? В чем ее отличие от террористического акта?

Нападения нигерийских разбойников происходят зачастую с особой жестокостью: в 2016 году 8 судов подверглись обстрелу (из 9 во всем мире). ММБ считает, что о многих нападениях судовладельцы вообще умалчивают.

Рис. 3. Район добровольного информирования в акватории Западной Африки

Пиратство и морской разбой у берегов Нигерии, так или иначе, связаны с нефтедобычей в дельте реки Нигер, где расположены относительно небольшие и разрозненные нефтяные месторождения. Нападению подвергаются десятки танкеров при нахождении их на якорных стоянках, во время дрейфа или перегрузки нефти и нефтепродуктов, а также при прохождении этой области или Гвинейского залива.

Власти пытаются бороться с пиратством и вооруженным разбоем, но справиться с этим они не в состоянии – слабо контролируют ситуацию. На мангровых островах дельты реки Нигер существует широкая инфраструктура по обслуживанию пиратского и разбойного бизнеса: верфи, где строят баржи для перевозки ворованной нефти, жилые базы, нефтяные терминалы и причалы. Нефтеносная дельта реки Нигер превратилась в зону действия бандитских группировок. Они промышляют кражами нефти и разбойными нападениями на суда. Между собой группировки тоже воюют, а вот с полицией и судами береговой охраны предпочитают не связываться, стараются затеряться в бесчисленных протоках и отсидеться на болотистых мангровых островах. Крайняя бедность и незанятость местного населения способствуют процветанию морского разбоя.

В Нигерии высочайший уровень коррупции, слабо развитые промышленность и инфраструктура, этническое и религиозное противостояние, не устраненные проблемы бандитизма, и как следствие этого – центробежные тенденции, по оценкам экспертов, постепенно превращают Нигерию в «царство хаоса».

ММБ в своем отчете за 2015 год делает вывод: «Морское пиратство и вооруженный разбой в отношении судов у берегов Нигерии стали бо́льшей проблемой, чем сомалийское пиратство». Изменений к лучшему в решении этой проблемы благодаря действиям властей страны в ближайшие несколько лет ожидать не стоит. Это значит, что район останется пиратским, и его опасность может только возрасти.

Если рассматривать противодействие разбою на море в отдельных районах Азии, то выглядит оно примерно так.

Воды Малаккского и Сингапурского проливов – традиционных охотничьих угодий пиратов – с 2007 года регулярно патрулируются силами правоохранительных органов Малайзии, Сингапура и Индонезии, которые заключили серию соглашений о совместных действиях по этой проблеме. Действует также и региональное соглашение ReCAAP. В их рамках, в частности, ведется и аэронаблюдение за Малаккским проливом. Япония, чей импорт и экспорт полностью зависят от Малаккского и Сингапурского проливов, также предоставляет свои патрульные суда для проведения антипиратских операций в этих акваториях. Таким образом, осуществляется двустороннее и региональное международное сотрудничество по вопросам борьбы с пиратством в этом регионе. В результате к 2013 году количество совершенных там происшествий, связанных с пиратством, снизилось до двух за год, однако в дальнейшем произошел его резкий рост: 48 – в 2014 г., 94 – в 2015 г.; причем 87 % из них в 2015 г. были отмечены в Сингапурском проливе. Три происшествия, связанные с кражей грузов нефтепродуктов, тогда же были зарегистрированы в Малаккском проливе.

Видимо, согласованные действия соседних государств по охране этих важнейших судоходных артерий, что являлось полезным опытом и примером в течение ряда лет для многих других стран, дали сбой. Одной из причин такого изменения ситуации, видимо, стало то, что Индонезия в последние пару лет стала намного больше внимания уделять патрулированию и охране своих портовых и околопортовых акваторий – на все, хоть и свои, территориальные воды у страны тысячи островов сил для охраны не хватает.

С другой стороны, такие действия властей Индонезии привели к тому, что за первые шесть месяцев 2016 года, по данным ММБ, количество краж на судах на якорных стоянках страны сократилось до 24 по сравнению с 54 за тот же период 2015 года. Этого удалось достичь путем указания мест стоянки судов наряду с усилением охраны и регулярным патрулированием морской полицией портовых и околопортовых акваторий. К решению антипиратских задач стал активнее привлекаться военно-морской флот страны. Индонезийский опыт также может быть использован другими государствами, в территориальных водах которых промышляют морские разбойники.

В прибрежных и особенно портовых водах ряда других азиатских стран уменьшения количества разбойных нападений на суда в последние несколько лет не произошло. Это не может не вызывать беспокойства: в 2015 г., например, в территориальных водах Вьетнама было зарегистрировано 6 случаев и 27 попыток нападений, Индии – 3 случая и 10 попыток, Бангладеш – 10 случаев, Филиппин – 7, Сингапура – 3 и так далее.

В Азиатском регионе международное судоходное сообщество также выделяет условный район высокого риска – в Юго-Восточной Азии, который охватывает Малаккский и Сингапурский проливы, северные районы индонезийских акваторий и западную часть Южно-Китайского моря.

В других регионах мира нападения на суда происходят, как правило, в территориальных водах, чаще в районах портов, с целью кражи судового имущества, личных вещей и денег моряков. Улучшения ситуации пока не наблюдается.

Пиратоопасными считаются прибрежные воды Южной и Центральной Америки (Карибское море, воды Коста-Рики, Бразилии, Колумбии, Венесуэлы, Эквадора, Гайаны).

Пиратство или терроризм

Пиратство и терроризм, как известно, пересекаются в двух ключевых областях. Во-первых, в юридической: пираты и террористы, будучи негосударственными, криминальными формированиями, объединяются и создают экстерриториальные союзы. Во-вторых, в финансовой области, когда пираты финансируют террористов: известно, например, что пираты финансируют исламистские террористические организации в Сомали и Индонезии.

Разницу представляют собой мотивы пиратства и терроризма в чистых, не смешанных, формах. Цель пиратства – в первую очередь получение денежной прибыли, терроризм же преследует политические или религиозные цели; пираты избегают афиширования своих действий и прибегают к психологическому инструментарию для реализации своих требований, а к силовым методам воздействия – в последнюю очередь, морские террористы, как правило, стремятся к афишированию силовых действий.

С течением времени границы между этими явлениями воспринимаются более размытыми. Используя пиратскую тактику, террористы стремятся распространить свой джихад и на морские рубежи. В Сомали, например, между пиратами и террористическими организациями образовались прочные связи.

В настоящее время международными морскими организациями пиратство рассматривается как составляющая часть терроризма. Охрана морских путей превращается в приоритетное направление деятельности правоохранительных органов прибрежных государств и в первую очередь стран, которые контролируют деятельность основных морских каналов и проливов. Пиратские нападения нередко рассматриваются как реальная подготовка или прикрытие подготовки к проведению масштабного террористического акта. Однако при нападении на суда нельзя сразу определить цели, которые преследуют нападающие. К тому же нельзя исключать того, что пиратские нападения предпринимаются для решения материальных проблем террористических организаций.

Следует иметь в виду, что на суше в пиратоопасных районах довольно активно действуют различные террористические организации (все запрещены в Российской Федерации). В Сомали это радикальная исламистская группировка «Аш-Шабаб» («Движение молодых моджахедов»), имеющая тесные связи с международной террористической организацией «Аль-Каида». В Йемене, на северной стороне Аденского залива, возрастает влияние самой «Аль-Каиды», которая взяла под свой контроль города-порты Эль-Мукалла, Эш-Шихр, город Ахвар. В Нигерии – экстремистская группировка «Боко харам», которая, по данным из официальных источников, захватила на северо-востоке страны более 20 населенных пунктов и развивает сотрудничество с сомалийской группировкой «Аш-Шабаб». Всех интересует, когда стоит ожидать более активных действий террористов на море в этих и других пиратоопасных районах, как сделали их собратья в районе Мумбая (Индия) в ноябре 2008 года. Думается, что это всего лишь вопрос времени, если не будут раньше предприняты решительные меры в борьбе с терроризмом и пиратством в этих районах.

Вместо заключения

Необходимо отметить, что судоходство не застраховано от пиратства и терроризма во всех его проявлениях. Многие страны с нестабильным политическим режимом или слабой государственной властью, имеющие выход к морю, порождают угрозу для судоходных путей. Все еще высокий уровень преступности в море показывает, что сейчас не время ослаблять меры безопасности.

Первые обнадеживающие результаты совместных усилий в борьбе с международным пиратством не должны быть поводом для самоуспокоения: морское пиратство и вооруженный разбой в отношении судов – явление очень живучее. Под воздействием процессов мирового развития – глобализации, эволюции системы межгосударственных отношений и трансформации сферы безопасности – в наши дни оно переживает свою модификацию и вновь бросает вызов мировому сообществу уже в качестве «новой» угрозы безопасности.

В этих условиях особое значение приобретает развитие международного сотрудничества в борьбе с морским пиратством и терроризмом, а также добросовестное и неукоснительное выполнение требований Международного кодекса ОСПС и Федерального закона Российской Федерации № 16-ФЗ «О транспортной безопасности».

Современные угрозы для безопасности судов и портовых средств.

Согласно Lloyd’s Register Fairplay, крупнейшим флотом вла­деют греческие компании (2915 судов). В числе крупнейших судо­владельцев также находятся Япония (2722), Китай (2033), Герма­ния (2024) и Россия (1661). В мире создана система, позволяю­щая судовладельцам практически без ограничений выбирать зако­ны той страны, которая их больше устраивает, в этом плане у тружеников моря значительно больше возможностей, чем у обыч­ных людей. Экипажи подавляющего большинства торговых судов интернациональны, а иногда в состав команды входят люди без гражданства. В подобных случаях крайне сложно, а иногда и не­возможно определить, какое государство несет ответственность за действия экипажа судна.

Население океана практически неподконтрольно «земным» властям. Большинство правил, регулирующих действия на море, издается подразделением ООН — Международной Организацией Мореходства (International Maritime Organization). Силовых струк­тур, способных обеспечить контроль за выполнением этих пра­вил, эта организация не имеет. Защитой морских судов в мире практически никто не занимается. Военные флоты имеют другую задачу — они овтечают за оборону государства и могут быть при­влечены к действиям против контрабандистов, пиратов или терро­ристов лишь в исключительных случаях.

Пограничные и полицейские суда в большинстве случае про­игрывают злоумышленникам. По различным оценкам, они пере­хватывают не более 5-15 % контрабандных грузов, доставляемых морем. Современные пираты часто оперируют в международных водах на стыке побережий раз­личных государств. Если в нейтральных водах их начинают пре­следовать военные корабли одного государства, они уходят в тер­риториальные воды другой страны, где их преследователи не име­ют права действовать. Из-за низкого уровня сотрудничества госу­дарств мира в борьбе с пиратами, этот трюк с большинстве случа­ев удается.

Однако криминалитет и террористы опасны не только для моряков и рыбных запасов. По оценкам маркетинговой фирмы McGraw Hill Companies в 1999 году (более свежи данные недо­ступны) морским транспортом в мире доставлялось до 5 % всех грузов. По данным Министерства Транспорта США (U.S. Department of Transportation), в 2002 году морем в США было доставлено 12 млрд. тонн различных грузов из-за рубежа. Ежедневно в порты США прибывает 580 торговых и пассажирских кораблей. Они доставляют около 6 млн контейнеров, каждый из которых размером с большую комнату. Лишь 2 % из них досматриваются портовыми властями и таможенниками. Затраты на проверку мо­гут быть невероятно высокими, к примеру, лишь для поддержа­ния нынешнего уровня контроля Береговая Охрана США (Coast Guard) требует $1 млрд в год. Проконтролировать содержание всех контейнеров невозмож­но (это может похоронить международную торговлю), хотя извес­тно, что их давно используют торговцы оружием и наркотиками для перемещения своих грузов. Морские контейнеры также актив­но используют современные работорговцы, которые перевозят в индустриально развитые страны нелегальных иммигрантов. Ныне проверкам подвергаются лишь грузы подозрительных судов, по­тому что крупные транспортные корпорации используют свои службы безопасности дл контроля за содержимым контейнеров.

Это интересно:  Лефортовская тюрьма (Лефортово): фото, адрес, официальный сайт и история

Однако нет никакой гарантии, что отдельные представители этих служб не связаны с криминалитетом или террористами. Мини­стерство Национальной Безопасности США (Department of Homeland Security) считает весьма возможным, что террористы или государства — изгои могут попытаться использовать грузовые контейнеры для доставки мощного взрывного устройства «кар­манной» атомной бомбы вглубь территории США.

Наибольшую опасность для морской индустрии представляет терроризм, который использует насилие для достижения определенных политических целей. Его опасность состоит в том, что создаются мощные группировки вооруженных людей с четко поставленными задачами и отлаженной организацией, своими источниками финансирования, как внешними так и внутренними. А вот внутренними источниками являются:

— захват детей и заложников с целью получения выкупа;

— грабежи банков, как вооруженные, так и путем жульнических махинаций

(пример, получение миллионов рублей по фальшивым АВИЗО чеченскими террористами в московских банках);

— транспортировка и торговля наркотиками и психотропными средствами;

— нелегальная торговля оружием и людьми;

— нелегальная провозка пассажиров (беженцев);

— рэкет торговых и промышленных предприятий и частных лиц;

— угон морских судов с целью продажи;

— вооруженное ограбление судов.

Внешними источниками финансирования, как правило, являются определенные частные финансовые или государственные организации, заинтересованные в решении данной политической проблемы. Пример, финансирование революции 1917 года Германским правительством, причем такое финансирование тщательно скрывается в связи со спецификой действий террористических операций.

Конечно, во всех перечисленных способах добывания денег есть и доля криминальных структур, не связанных с далеко идущими политическими целями, но масштабы их деятельности значительно меньше и бороться с ними гораздо проще. Кроме перечисленных угроз есть и другие, такие как действия рассерженных и недовольных чем-либо членов экипажа и пассажиров, действия конкурентов, действия умственно неполноценных людей, мятежи на судне. Все эти возможные угрозы должны быть учтены при оценках охраны судна и портовых средств, при составлении планов охраны и при одобрении этих документов соответствующими вышестоящими организациями.

Необходимо привести результаты работы Договаривающихся правительств по активному внедрению положений Кодекса ОСПС на судах мирового торгового флота. По данным Центра по борьбе с пиратством Международного Бюро Судоходства, в 2004 году общее количество пиратских нападений, по сравнению с 2003 годом, сократилось с 445 до 325.

Сократилось количество нападений в водах Малаккского пролива, видимо, определенную роль здесь сыграло введение совместного патрулирования вод пролива силами ВМФ Индонезии, Малайзии и Сингапура.

В докладе экспертов отмечается практически полное прекращение бандитизма в водах некоторых провинций Индонезии, на которые обрушилось цунами. Эксперты считают, что большая часть пиратов погибла во время катастрофы, и серьезно пострадала их материальная база — плавсредства и склады с оружием. Еще одним выводом экспертов является то, что во второй половине 2004 года и в 2005 году резко сократилось количество «успешных», если можно их так назвать, нападений пиратов. Только каждое пятое из нападений заканчивается для них удачно. Это связано, прежде всего, с тем, что с введением новых международных мер охраны на море, предусмотренных Кодексом ОСПС, экипажи судов все чаще дают достойный отпор бандитам.

Морской разбой — реальная угроза для современного общества!

Морской терроризм и пиратство

В начале нового тысячелетия терроризм как вызов всему международному сообществу является серьезной угрозой безопасности международного судоходства. «Чума» XX-XXI вв. — терроризм игнорирует как общие нормы морали и этики, так и нормы международного права. Террористические атаки подрывают основы деятельности государств, угрожают жизни мирного населения, создают атмосферу страха и психологической неуравновешенности среди граждан, совершенно не разделяя их национальностей, возраста и государственных границ между ними.

В настоящий момент реальная угроза террористического нападения присутствует в любой точке мира, в том числе и в прибрежных российских морях. Пример тому — захват в 2000 г. членов экипажа российского траулера «Горизонт-2» бандитским формированием Сомали. Опасность морского терроризма, как относительно нового явления, чрезвычайно высока. Под угрозой внезапного удара оказываются не только обычные суда, но и суда с опасными грузами, ядерным оружием.

В настоящее время, по мнению западных специалистов, для международного терроризма морские цели являются более доступными и менее защищенными. Во-первых, постоянно распространяемая информация об убийствах, покушениях, несчастных случаях, в определенной мере снижает восприимчивость людей к повторяющимся атакам террористов. Это провоцирует конкурирующие между собой за привлечение общественного внимания группы террористов все чаще обращаться к более драматичным и насильственным действиям. Во-вторых, в современном развитом обществе, зависимом от информационных технологий и электронной передачи информации в самых различных областях деятельности, стало возможным приобретение террористами знаний о самых современных видах вооружения. В-третьих, терроризм все более эффективно комбинируется с технически оснащенным сектором организованной преступности. И самое главное — постоянно меняется среда деятельности террористов, поэтому современное общество оказывается все более уязвимым, в том числе морской сектор.

Международно-правовая основа борьбы с преступностью на море была заложена в Женевских конвенциях 1958 г., а в дальнейшем в Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. Эти международные договоры не предусмотрели и не могли в то время предусмотреть ни международно-правового состава этих преступлений, ни мер по борьбе с ними. Конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности морского судоходства, 1988 г. и Протокол о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности стационарных платформ, расположенных на континентальном шельфе, 1988 г. занимают центральное место в системе международно-правовых актов, обеспечивающих эффективное сотрудничество государств в борьбе с терроризмом на море. ИМО отдает приоритет этим документам как еще одному практическому способу, с помощью которого Организация вносит вклад в борьбу с международным терроризмом. Так же специалисты отмечают большие трудности, связанные с определением пиратства и морского терроризма.

В настоящее время в мире насчитывается более сотни различных дефиниций терроризма, но унифицированного общепринятого определения не выработано. Статья 24 Кодекса преступлений против мира и безопасности следующим образом определяет международный терроризм — совершение, организация, содействие осуществлению, финансирование или поощрение актов против лиц и собственности, которые по своему характеру имеют целью вызывать страх у государственных деятелей, групп лиц или населения в целом.

Заслуживает внимания определение терроризма, содержащееся в Договоре о сотрудничестве государств — участников СНГ в борьбе с терроризмом от 4 июня 1999 г. Это противоправное, уголовно наказуемое деяние, совершенное в целях нарушения общественной безопасности, оказания воздействия на принятие органами государственной власти решений, устрашения населения, уничтожения или угрозы уничтожения имущества; посягательства на жизнь государственного иди общественного деятеля; иных деяний, подпадающих под понятие террористических в соответствии с национальным законодательством сторон договора, а также иными общепризнанными международно-правовыми актами, направленными на борьбу с терроризмом.

Как уже было сказано выше — Римская конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности морского судоходства, занимает центральное место в системе международно-правовых актов, обеспечивающих безопасность мореплавания. Данная Конвенция представляет собой первый шаг со стороны международного сообщества в создании юридических механизмов предотвращения и борьбы с морским терроризмом. Главная цель Конвенции заключается в гарантировании обязательного уголовного преследования лиц, совершивших преступление против безопасности морского судоходства.

Фундаментальный вклад данной Конвенции в дело борьбы с морским терроризмом заключается в принятии так называемого принципа «либо выдай, либо накажи». Это международное обязательство для всех государств-участников, на территории которых может находится лицо, совершившее преступление, либо принять необходимые меры и возбудить уголовное преследование в рамках своей собственной судебной системы, независимо от того, совершено ли преступление на их территории, либо выдать преступника одному из государств, обладающих юрисдикцией согласно Конвенции 1988 г.

Так же, довольно важное значение имеет Инициатива по безопасности в области распространения оружия массового уничтожения (ИБОР). В настоящее время проблема использования террористами оружия массового уничтожения очень актуальна. Террористические акции «Аум Сенрике» в 1995 г., а также дальнейшие эксперименты с радиоактивными материалами, биологическим и химическим оружием, проводимые этой группой, являются тревожным сигналом. ИБОР стремится привлечь в той или иной мере все государства, которые участвуют в режиме нераспространения и имеют возможность и намерение принять меры к предотвращению потока таких предметов. Участниками ИБОР предлагаются конкретные принципы перехвата ОМУ, направленные на создание более скоординированной и эффективной системы, которая соответствует национальному законодательству и находится в соответствующих международно-правовых рамках, включая резолюции Совета Безопасности ООН, в целях воспрепятствования и предотвращения транспортировки ОМУ, систем его доставки и соответствующих материалов в (из) государства и негосударственные образования.

Пиратство относится к числу самых древних видов преступлений, посягающих на интересы всех государств при использовании ими морских пространств. На современном этапе первые случаи морского терроризма относятся к началу 60-х годов ХХ в. В 70-е и 80-е годы ХХ в. они участились. В частности, 4 марта 1973 г. греческое судно «Санья» с 250 туристами на борту подорвалось на мине, установленной террористами в бейрутском порту. 2 февраля 1974 г. террористы захватили в пакистанском порту Карачи греческое грузовое судно и угрожали взорвать его, если греческие власти не освободят двух человек, ответственных за террористическую акцию в Афинском аэропорту. В 1978 г. В США в порту г. Нью-Лондон была предпринята попытка захватить подводную лодку американских ВМС «Трепанг», оснащенную баллистическими ракетами с ядерными боеголовками. В 1985 г. было подорвано стоявшее в новозеландском порту Окленд судно «Рейнбоу уориор» организации «Гринпис».

В соответствии со ст. 101 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. пиратством является любое из перечисленных ниже действий: а) любой неправомерный акт насилия, задержания или грабеж, совершаемый с личными целями экипажем частновладельческого судна или частновладельческого летательного аппарата: в открытом море против другого судна или против лиц или имущества, находящегося на его борту; против какого-либо судна, лиц или имущества в месте вне юрисдикции какого бы то ни было государства; б) Любой акт добровольного участия в использовании какого-либо судна, совершенный со знанием обстоятельств, в силу которых судно является пиратским. Наиболее опасными с точки зрения потенциальной возможности нападений пиратов традиционно считаются воды Юго-Восточной Азии. В первую очередь следует выделить район к северо-западу от индонезийских островов Анамбас в Южно-Китайском море, где суда довольно часто подвергаются нападениям пиратов. Практически вся акватория Южно-Китайского моря, в особенности у берегов Индонезии, Филиппин и Вьетнама, в этом отношении является неблагополучной. К числу чрезвычайно «пиратоопасных» районов относятся также Малаккский и Сингапурский проливы, в частности, узкость Филип Чэннел. Пиратские нападения здесь осуществляются, как правило, на быстроходных моторных лодках, заходящих со стороны кормы судна. Другим «пиратоопасным» районом Мирового океана являются воды у побережья Западной Африки. Угроза пиратства в этом регионе усугубляется политической нестабильностью и частыми военными конфликтами. Нападения на суда происходят, как правило, в портах, на якорных стоянках или вблизи берега, когда судно следует малым ходом. По статистике наиболее часто суда подвергались нападениям в портах Лагос и Харкоурт (Нигерия), Монровия (Либерия), Фритаун (Сьерра Леоне), Абиджан (Кот д’Ивуар), Конакри (Гвинея) и Доула (Камерун).

Несмотря на все усилия, предпринимаемые мировым сообществом, «морское пиратство остаётся наиболее ощутимой брешью в системе обеспечения безопасности международного морского судоходства».

Статья написана по материалам сайтов: studwood.ru, a-komissarov.ru, www.morvesti.ru, zdamsam.ru, studbooks.net.

»


Помогла статья? Оцените её
1 Star2 Stars3 Stars4 Stars5 Stars
Загрузка...
Добавить комментарий

Adblock detector